Главная > Тест-Драйвы > Тест-драйв Subaru WRX STI

Тест-драйв Subaru WRX STI


1-04-2010, 01:06. Разместил: Gogo
Тест-драйв Subaru WRX STI
STI – это ответ Subaru на М-, AMG-, S- или RS-версии других компаний. Первое поколение Impreza с таким шильдиком появилось в 1994 г. и на экспорт не поставлялось. В 2000 г. европейцы получили право на второе “издание”. И вот третье, воплощающее дух STI как никогда ранее


Новой Impreza – новая версия WRX. А новой WRX – новая STI. И если WRX – грозный спортивный автомобиль, то прибавка букв “STI” превращает его в дорожную версию модели, которая примет участие в чемпионате мира по ралли. Новая STI стремится подняться выше в табели о рангах и ценовом диапазоне, чтобы соперничать даже с некоторыми представителями категории Gran Turismo. Она получила для этого необходимую амуницию. Так, ее оппозитный двигатель с четырьмя распредвалами наконец обрел вариатор фаз газораспределения. Благодаря очень короткому ходу поршней красная зона оборотов 4-цилиндрового boxer отодвинута до 8000 об/мин. С другой стороны, ниже отметки 4000–4500 об/мин отдача этого мотора не впечатляет. Действительно, 2-литровый “оппозитник” развивает 300 л.с. (150 л.с./л) благодаря мощной системе турбонаддува, но его объем остается небольшим. Новичок оснащен двухуровневой (twin scroll) турбиной. Она по-прежнему работает в одиночку для двух групп цилиндров, но прогоняет нагретый сжатый воздух через более эффективный интеркулер с воздушным охлаждением. Главное же происходит внутри усиленного блока двигателя. Говорить о прорыве, пожалуй, не получится, поскольку мощность увеличилась на 10% – с 280 до 300 л.с. Максимум крутящего момента остался неизменным, но тяга (422 Нм или 211 Нм/л) никогда не являлась слабой стороной этого двигателя, хотя турбонаддув и не создает впечатления увеличенного рабочего объема. Новая WRX почти неотличима от Impreza в базовом исполнении. Только STI имеет право на подчеркнуто расширенные крылья, этакую демонстрацию мускулатуры. Кузов хэтчбек выглядит по меньшей мере неожиданным для Impreza, которую мы привыкли видеть участвующей и побеждающей (теперь уже какое-то время назад) на раллийных трассах в облике седана с хорошо прорисованным багажником. Таким образом, эта Subaru входит в круг двухобъемных моделей, где ее уже поджидают Ford Focus и Citroen C4. Она воспринимается совершенно иначе благодаря передней части кузова и особенно “корме” (минус 120 мм), укороченным ради сокращения момента инерции. От этого в выигрыше база, удлинившаяся с 2540 до 2625 мм, что позволило увеличить скоростную устойчивость и сделать салон просторнее. Одновременно расширена передняя и задняя колея, так что соотношение база/колея осталось прежним. Сам по себе кузов сбросил 11 кг, но STI в целом потяжелела на 30 кг: 1480 против 1450 кг у модели предыдущего поколения! Легендарное сцепление с дорогой Subaru обеспечивает не только с помощью полного привода, но и улучшая контакт колес с дорогой. Это достигается за счет оптимизации развесовки по осям, а также низкого центра тяжести, чему способствует архитектура мотора с горизонтальным расположением цилиндров. К тому же у новой STI силовой агрегат дополнительно “притоплен” – на 22 мм “по двигателю” и на 10 мм “по дифференциалу”. Что касается подвески, схема которой ранее грешила неуместной простотой, то на STI дебютировали задние сдвоенные треугольные рычаги, заменившие стойки McPherson с продольными тягами-направляющими.

Суперспорт

Получившая более широкий, мускулистый, клиновидный кузов и злобно огрызающаяся четырьмя – умри, тоска! – выхлопными патрубками STI прочно стоит на шинах с 18-дюймовым посадочным диаметром, которые возможно смонтировать и на опционных дисках BBS, облегченных на 3 кг. Другая европейская черта, помимо неизбежных тормозных механизмов Brembo, – опционные передние сиденья-“ковши” Recaro. Очень спортивные и вместе с тем комфортабельные. Впрочем, их установка не обязательна, поскольку уже серийные сиденья обеспечивают отличную боковую поддержку. Они регулируются по высоте и вместе с телескопической рулевой колонкой позволяют водителю выбрать оптимальную посадку. Но, прежде чем броситься на штурм первого же поворота, надо завершить ознакомительную программу. Здесь есть на что обратить внимание. Прежде всего, это SI Drive (Subaru Intelligent Drive). Речь идет о выборе программы управления двигателем. Режим “Intelligent” позволяет экономить бензин и снизить вредные выбросы при толкании в пробках. В режиме “Sport”, использующемся в большей части случаев, обеспечивается ровная тяга двигателя. Наконец, режим “Super Sport” делает отклик “оппозитника” на нажатие педали “газа” более резким, а крутящий момент достигает своего пика. Это еще далеко не все, поскольку остается подобрать подходящий вариант действия трансмиссии. Но речь не о коробке передач (она осталась механической 6-ступенчатой), которая по своей конструкции далеко позади коробок Nissan Skyline GT-R или, если оставаться в классовых рамках, Mitsubishi Lancer Evolution X, имеющих по два сцепления по типу фольксвагеновской DSG. Subaru по-прежнему вкладывает средства в основном в разработку полного привода, в данном случае знаменитой системы DCCD. Ее сердцевина – межосевой управляемый дифференциал с асимметричным делением тяги, поскольку 59% ее изначально приходится на заднюю ось. Но это в статике, а как только STI трогается с места, в дело вступают такие факторы, как сцепление с дорогой, возраст и настроение “рулевого”, а также выбор настроек DCCD. Прежде всего, есть два автоматических режима. Если скользко, напрашивается выбор режима “Auto+”, поскольку он обеспечивает максимальное сцепление с дорогой и для этого удерживает дифференциал в “скорее блокированном” состоянии. Если сцепления достаточно для того, чтобы отдать предпочтение маневренности с почти свободным DCCD, можно нажать кнопку “Auto–”. Наконец, настоящему драйверу предлагается воспользоваться “ручным” режимом, позволяющим выбрать одну из шести настроек межосевого дифференциала. Короче говоря, распределение тяги между парами передних и задних колес может варьироваться от номинальных 41/59% до 75/25% и даже 5/95%! Но знайте (и здесь нет ничего надуманного), что межосевой дифференциал дополнен двумя другими, самоблокирующимися: “червячным” с 20-процентной блокировкой на передней оси и Torsen с 25-процентной блокировкой на задней. Короче говоря, Impreza STI вооружена до зубов.
На всю железку

Но и это еще не финал, поскольку и система стабилизации VDC тоже многорежимная. Естественно, у нее есть режим “Normal”, который выбирается автоматически при включении двигателя. При длительном нажатии на кнопку активируется режим “Traction”, ослабляющий узду противобуксовочной системы и системы стабилизации. Наконец, короткое нажатие кнопки выводит VDC из игры. Водитель тогда предоставлен сам себе, но он всегда может рассчитывать на поддержку первоклассной полноприводной трансмиссии и, безусловно, АБС. Конечно, это не абсолютная новинка, но ABS Super Sport при помощи датчиков рыскания, боковых ускорений и угла поворота руля действует в связке с межосевым дифференциалом DCCD. Правда заключается в том, что она безукоризненно справляется со своей ролью, даже когда ей предлагают самый лихой стиль вождения. Ах, “они” нам советуют тормозить за 150 м до конца прямого участка – черта с два! Мы будем жать на всю железку до отметки “100 м до поворота”. Разумеется, не по злому умыслу, но максимальная скорость STI ограничена 190 км/ч. Просто в Японии большая часть автомобилей оснащена ограничителями, срабатывающими на 180 км/ч. Впрочем, тормозной путь грамотно спроектированного спортивного автомобиля, разогнавшегося до 200 км/ч, должен укладываться в 150 м. Но сейчас не время останавливаться. Мне предстоит вход в широкий правый 180-градусный поворот, который становится еще шире на выходе. Итак, полный “газ” до указателя “100 м”, а затем – без особых церемоний – по тормозам! Как только скорость резко погашена, я начинаю нацеливаться на апекс, пытаясь (смейтесь-смейтесь!) левой рукой включить что-то похожее на III передачу, потому что руль на этой STI находится с “неправильной” стороны. В этот момент вмешивается ABS, нащупывая момент блокировки каждого колеса, хотя нагрузка на них неодинакова. Снабженная всеми этими устройствами STI превращается в легко управляемый, эффективный снаряд для кольцевых гонок. И совершенно не скучный, пусть даже условия, в которых находится автомобиль, далеки от его естественной среды обитания. Хотя она достаточно широкая и ровная, чтобы позволить маневрировать болидам Формулы-1, трасса “Фудзи” к тому же, безусловно, интересна и с точки зрения техники управления. Здесь имеются, в частности, виражи с переменным радиусом, один из которых, с двойным апексом, проходится на IV передаче и немного напоминает двойной правый поворот “Боссе” на трассе “Поль Рикар”. Это тот тип виража, который позволяет оценить способность STI оставаться, точнее, возвращаться на идеальную траекторию. Несмотря на ее двигатель, вынесенный в передний свес, и полный привод. Проба оказывается убедительной и даже приятной, хотя можно было предположить, что Impreza способна доставить удовольствие от управления только на грунтовых дорогах или, по крайней мере, на мокром покрытии. Таким образом, вздорный полноприводной хэтчбек с 300-сильным двигателем готов подарить вам хороший денек. С этой Subaru, оказалось, можно даже расслабиться. С STI чувствуешь себя как с типичной блондинкой: все ясно с самого начала. Тормозишь, глядя на апекс, – она подчиняется. Выжимаешь “газ” – и она доворачивает “корму”, так что вам уже нет необходимости “добавлять руля”. Радиус поворота меняется? Отпускаешь педаль акселератора – и она следует по нужной траектории. И далее в том же духе. Образцовый учебный автомобиль, послушный и способный многое простить. Великолепный личный тренер, который подготовит вас к лучшим дням… Правила омологации боевых раллийных Impreza заставили установить на испытанную нами STI 2-литровый оппозитный двигатель, пусть компания Prodrive, соратник Subaru в чемпионате мира по ралли, и выглядит более заинтересованной в своем участии в Формуле-1, чем в возвращении Петера Сольберга на верхнюю ступень подиума WRC. Впрочем, как и в случае с STI предыдущего поколения, для европейцев подготовлена версия с 2,5-литровым двигателем, имеющим почти ту же отдачу… Даже устремившись в премиум-сегмент, о чем свидетельствует цена, STI (что расшифровывается как Subaru Technica International) остается нетипичным и щедрым в своих проявлениях автомобилем. В технике, эффективности и даже вибрациях, появляющихся в тот самый момент, когда кнопкой “Start” запускается ее не похожий ни на какой другой двигатель. Ведь даже с четырьмя цилиндрами магия “оппозитника” Subaru работает.
[thumb]http://vvvvvvvv.ru/uploads/posts/2009-11/1257421343_31.jpeg[/img][img]http://vvvvvvvv.ru/uploads/posts/2009-11/1257421283_42.jpeg[/thumb][img]http://vvvvvvvv.ru/uploads/posts/2009-11/1257421348_53.jpeg[/img]
Технические характеристики Subaru WRX STI Габариты, мм
4415х1795х1475
База, мм
2625
Снаряженная масса, кг
1480
Тип двигателя
бензиновый оппозитный 4-цилиндровый с турбиной
Рабочий объем, куб. см
1994
Макс. мощность, л.с./об/мин 308/6400 Макс. момент, Нм/об/мин
422/4400
Трансмиссия
механическая 6-ступенчатая
Привод
постоянный полный
Макс. скорость, км/ч нет данных Время разгона 0–97 км/ч, с
нет данных
Расход топлива (средний), л/100 км
нет данных
Ив Бей-Розе
Фото Лорана Вилларо
Planet Syndication
"Автопанорама” №3 (март '08) журнал "Автопанорама"

Вернуться назад