Информация к новости
  • Просмотров: 541
  • Автор: Gogo
  • Дата: 20-11-2011, 14:41
20-11-2011, 14:41

Тест-драйв Porsche Carrera 4S Coupe

Категория: Тест-Драйвы

Тест-драйв Porsche Carrera 4S Coupe
Чтобы как следует “разглядеть” полноприводную >версию Porsche 911 Carrera 4, нужна скорость. Только она, словно рентген, способна высветить главное – то, что внутри, а не снаружи

Внешне 911-й образца 2008 г. почти не изменился. Он по-прежнему “делает круглые глаза” в ответ на возмущение критиков, называющих команду дизайнеров Porsche самой ленивой в мире. Вдобавок к новым светодиодным подфарникам и задним фонарям на “корме” полноприводной версии появилась красная светоотражающая полоска. Только по ней и можно отличить Carrera 4 с приводом на все колеса от заднеприводной версии Porsche 911 с заводским индексом 997, запущенной в производство в 2004 г. и подвергнутой модернизации в 2008 г. У полноприводной версии “бедра” шире на 44 мм, и новомодные “стринги”, вероятно, призваны подчеркнуть это достоинство. Впрочем, Porsche 911 все 45 лет своей истории менялся не столько снаружи, сколько внутри. В версии 2008 г. появились моторы с прямым впрыском топлива, более мощные и одновременно экономичные, трансмиссия PDK с двумя сцеплениями, в отношении которой один инструктор по вождению Porsche, сам бывший гонщик, признался во время презентационной “тусовки”, что это первый “автомат”, который он предпочел “ручке”. Можно спорить об удобстве “клавиш” ручного режима на спицах рулевого колеса в сравнении с традиционными “лепестками”, но PDK просто подавляет своим совершенством. Впрочем, обо всем этом в отношении заднеприводной версии уже успел поведать мой коллега в прошлом номере “Автопанорамы” в выражениях столь сильных, что мне только и остается, что цитировать его, как классика: “Почему автомобили Porsche при движении в какой-то момент не отрываются от земли? Ведь по меньшей мере это выглядит противоестественно, а потому пугающе”. Видимо, и у организаторов что-то екало в груди при мысли о пока еще живых классиках автомобильной журналистики, задумывающихся над подобными вопросами за рулем 911-го. Поэтому они и решили основную часть тестов полноприводной версии провести на аэродроме бывшей советской военной базы под Берлином. Здесь, глядя на стремительно приближающийся конец взлетной полосы, мы не раз восклицали с досадой: “Почему? Ну почему они не летают, как птицы?” На бреющем

Зачинатель ландшафтной архитектуры Петер Феч еще только размышлял над биоморфными элементами в своих проектах, а советские военные строители уже возводили в густых берлинских лесах сооружения, отлично гармонирующие с природой. Полукруглые ангары с березовыми и сосновыми рощицами на крышах – это, конечно, не Антонио Гауди, но выглядят очень стильно. В них вполне могли бы держать свою авиацию хоббиты. И если большинство прочих строений на бывшей советской военной базе неподалеку от Темплина глядят на белый свет пустыми глазницами выбитых окон, то авиационные ангары используются вовсю. Над одним развевается флаг Michelin, над другим красуется логотип Audi, а рядом – ангар с гербом Porsche. Десятилетия усилий конструкторов сделали Porsche 911 автомобилем, практически лишенным слабых мест. Его вполне можно использовать как машину на каждый день. В него приятно сесть. Жалобы на тесноту ушли в легендарное прошлое вместе с моторами воздушного охлаждения. Но посадка осталась специфически низкой. Салон выглядит безупречно как с точки зрения дизайна, так и с точки зрения эргономики. Качество материалов выше всяких похвал. Крошечные задние сиденья, правда, по-прежнему можно рассматривать лишь как упражнение в остроумии. Понять их так же трудно, как немецкий юмор. Присутствие электронных “предохранителей” сделало заднемоторный 911-й практически неотличимым в поведении от обычных автомобилей. Разумеется, если говорить об обычных режимах движения. А громадный запас мощности и динамических возможностей превращает езду на нем в истинное наслаждение. И все же за несколько часов езды с соблюдением немецких ПДД где-то в мозжечке по капельке накапливалось ощущение глубокой неудовлетворенности происходящим. При всей своей кожаной неге эта машина создана совсем не для неспешной ловли кайфа под сводами липовых аллей. Это чувствуется и в медовой тяжести руля, в его избыточной для обычных дорог точности и остроте, будто управляешь не автомобилем, а силовым полем, в которое он намертво вморожен. Об этом напоминает постоянно присутствующий в салоне хорошо темперированный хрип двигателя, так что в кабриолете с открытым верхом при нажатии на “газ” все время панически оглядываешься: что это за тепловоз пристроился сзади? Педали не тяжелы, но самая смелая работа с ними лишь укрепляет подозрение, что ты играешь с гроссмейстером в Чапаева. Что ты – маленький человек, пристегнутый к полуторатонному шедевру инженерной мысли, шевеления которой где-то в глубинах этого сложного механизма физически ощутимы. Что ты находишься на ослепительной вершине сверкающего айсберга немецкой конструкторской школы, и 9/10 этого блеска скрыто под обтекателями. Отвертка с амперметром не помогут. Чтобы увидеть всю красоту замысла, нужен кольцевой ускоритель гоночной трассы, на котором только и можно превратить момент инерции в момент истины. Возникает чувство, будто управляешь истребителем на рулежке. А ведь он должен летать! Об этом напоминает возможность “ужесточения” активной подвески PASM, которая самый ровный асфальт превращает в стиральную доску. Кнопка “Sport”, перепрограммирующая отзывы двигателя и трансмиссии, в наши дни не удивит даже на велосипеде. Но рядом с ней красуется кнопка “SportPlus”, разом загоняющая стрелку тахометра к красной зоне и сокращающая время ожидания 100 км/ч до 4,3 с. Это не кнопка, а взрыватель. На обычной дороге она нужна только для самоликвидации. Все это наводит на тревожные размышления. “Поворотники” тикают, как часовая мина. Лучше искать жизнь на Марсе, чем смерть на Земле.
Щемящее предвкушение чего-то большего, чем просто перемещение по поверхности третьей планеты от Солнца, не связано со скоростью. На немецких автобанах мы легко улетали за 200 км/ч и упирались в “ограничитель благоразумия”, у кого он, конечно, был. Это не автомобиль, а вооруженная провокация на грани здравого смысла. Динамит в элегантной упаковке. И все же дело не только в скорости. 911-й – это не просто истребитель пугающе большого количества километров в час. 911-й – это сверхманевренность. Это праздник непослушания задней оси. Именно об этом нам и напомнили организаторы с помощью элементарной “змейки” на мокром бетоне летного поля. Это было единственное упражнение, в котором нам позволили отключить PSM – фирменный вариант ESP. И сразу давал о себе знать тяжкий маятник, висящий у 911 за задней осью. Моим “вальсам” позавидовал бы сам Штраус! С такой “болтанкой” на “водной глади” может справиться только очень опытный водитель. Но удивило не это. Удивила работа PSM, когда система стабилизации была включена. Какой длинный “поводок”! Как долго можно было скользить в боковом дрейфе, пока электроника не “подсечет” в последний момент уплывающую “корму”. Но я ощущал еще что-то упругое и живое под лихими притоптываниями правой ноги, пускавшей автомобиль в пляс. Что-то старалось превратить мои дикие взбрыкивания в элегантные реверансы. Это и был он – новый полный привод. После “водных процедур” и прочего баловства вроде экстренного торможения со скорости 250 км/ч пришел черед выхода на кольцевую трассу, проложенную по бетонке. И вот тут полноприводной Porsche отчетливо показал, для чего он создан. Сердце четырех

Оно умещается на ладони – главное новшество усовершенствованной системы полного привода. Увесистый кусок металла, похожий на обычный подшипник. Ни тебе проводов, ни микросхем. Перераспределением момента между осями в системах полного привода ведает центральный дифференциал. Его быстродействие можно существенно увеличить, если вместо обычной вязкостной муфты, которая применяется в Porsche 911 с 1989 г., использовать электромагнитную. Одна проблема – усилие, которое создает кольцевой электромагнит небольшого диаметра, оказалось недостаточным для столь мощного автомобиля. Для ее решения немецкие конструкторы придумали механический усилитель в виде несложной на вид шариковой рампы. Внешнее кольцо при повороте выдвигается относительно внутреннего, создавая необходимое прижимное усилие. Таким образом крутящий момент передается с трехдисковой электромагнитной муфты, управляющей всем процессом, на основную муфту с восьмью дисками. В немалой степени сверхманевренности 911-го способствует и самоблокирующийся задний дифференциал, который у полноприводных версий входит в базовую комплектацию. Но вклад полного привода – это нечто особенное. Электронная система распределения тяги PTM, впервые использованная на 911 Turbo и приспособленная теперь для Carrera 4, способна срабатывать за 100 мс. Но дело не только в быстродействии. Вискомуфта всего лишь перебрасывала до 40% тяги на переднюю ось при пробуксовке задних колес. Электромагнитный центральный дифференциал может передавать вперед до 100% тяги, но главное, он способен регулировать распределение тяги между осями в зависимости от поведения автомобиля. Он может стабилизировать машину без потери скорости, не подтормаживая и не “придушивая” мотор. Заднемоторная схема создает исключительные условия для управления автомобилем с помощью одной только педали “газа”. Руль здесь почти лишний. Он лишь обозначает намерения, все остальное делает правая нога – именно она определяет, насколько крутой или пологой будет траектория, пройдете ли вы поворот с забросом задней оси почти как в полицейском развороте или будете скользить всеми четырьмя колесами, пока на встанете, как на рельсы, на внешний радиус. Одна беда – требовательность заднеприводной версии далеко превосходит возможности водителя средней квалификации. Полный привод, играющий тягой, многое берет на себя. 911-й с новым полным приводом обладает идеальным балансом и прощает почти любые ошибки. Знай себе жми на “газ”, пока небо не рухнет. И небо рухнуло. Мы не ехали, мы летели на бреющем. Мы не поворачивали, а закладывали виражи. Мы бомбили апекс точечными ударами. Мы не оттормаживались, а выходили из пике. Приходится признать, что новый полный привод еще более нивелировал фирменную заднемоторную норовистость 911-го. Но при этом он умудрился не испортить главное – потрясающую маневренность. Да, Porsche 911 стал ручным. Он стал ручным, как граната.
[thumb]http://vvvvvvvv.ru/uploads/posts/2009-11/1257421235_3i2.jpeg[/img][thumb]http://vvvvvvvv.ru/uploads/posts/2009-11/1257421171_4i3.jpeg[/img][img]http://vvvvvvvv.ru/uploads/posts/2009-11/1257421156_6i5.jpeg[/thumb][img]http://vvvvvvvv.ru/uploads/posts/2009-11/1257421198_7i6.jpeg[/thumb][img]http://vvvvvvvv.ru/uploads/posts/2009-11/1257421211_8i7.jpeg[/img]
Технические характеристики Porsche 911 Carrera 4S Coupe Габариты, мм
4435х1852х1300
Снаряженная масса, кг
1480
Тип двигателя бензиновый оппозитный 6-цилиндровый Рабочий объем, куб. см
3800
Макс. мощность, л.с./об/мин
385/6500
Макс. момент, Нм/об/мин
420/4400
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая/
роботизированная 7-ступенчатая с двумя сцеплениями Привод
полный
Макс. момент, Нм/об/мин
520/1750–3000
Трансмиссия
механическая 6-ступенчатая
Привод задний Макс. скорость, км/ч
297/295
Время разгона 0–100 км/ч, с
6,1
Время разгона 0–100 км/ч, с
4,7/4,3
Расход топлива (город/трасса), л/100 км
11,0/10,5
Леонид Ситник
Фото автораи фирмы-производителя
"Автопанорама” №10 (октябрь '08) журнал "Автопанорама"

Метки к статье: Тестдрайв, драйв, Porsche, Carrera, Coupe

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.