Информация к новости
  • Просмотров: 891
  • Автор: Bimer
  • Дата: 17-08-2010, 12:43
17-08-2010, 12:43

Эксклюзив. Ferrari Enzo

Категория: Тест-Драйвы

Эксклюзив. Ferrari Enzo
Привычка здесь не спасает... Казалось бы, за последние годы полномасштабные тесты самых мощных, дорогих и эпатажных суперкаров планеты стали для нас делом обыденным, поэтому каждая новая встреча с еще одним “монстром” проходит уже вполне буднично, без дрожи в коленях. Восприятие и оценки имеют в своей основе трезвую техническую рациональность. Но даже такая “обыденность” не помогает при первом личном с знакомстве с ней! Примадонна клана Ferrari, настоящая предводительница легендарной марки, топ-модель, флагман и, если хотите, символ – Ferrari Enzo Ferrari! Сердце бьется учащенно, ведь нам предстоит в течение нескольких дней распоряжаться этим созданием, оценивая все его плюсы и минусы.
Обычно флагман из Маранелло получает разные звания и титулы автоматически, по факту рождения. Однако на этот раз восхождение новой королевы на престол было беспрецедентно пафосным. Судьбоносное предназначение новой топ-модели, как и предшествовавших ей F40 и F50, – олицетворять успехи Scudеria Ferrari в “королевских гонках”. Дебюты предыдущих супермоделей Ferrari пришлись на период, когда родная “конюшня” пребывала далеко не в чемпионской форме. Но это, конечно, не повлияло ни на коммерческую судьбу машин, ни на отношение к ним поклонников. Хотя некоторое несоответствие между амбициями и реальностью наблюдалось. Теперь же все было как в мечтах! Презентация и начало производства Enzo Ferrari осенью 2002 г. совпали с историческим триумфом Scuderia Ferrari – команда из Маранелло просто поставила Формулу-1 на колени! Сам Михаэль Шумахер с высоты своего тогда еще пятикратного чемпионства блистал в роли официального “крестного отца” модели. Момент был столь торжественным и волнующим, что... “гарцующий жеребец” сделал, так сказать, ход конем. Автомобиль, которому суждено было стать лишь “очередным” в серии моделей “F”, в последний момент вместо давно зарезервированного названия F60 получил имя... патриарха! Скажем сразу, решение дать светлое имя самого Энцо Феррари пусть и флагманскому, но, как острили шутники, “всего лишь автомобилю” вызвало немало недовольства среди поклонников марки. Президенту компании Луке ди Монтедземоло пришлось всячески оправдываться, ведь это он единолично рискнул таким способом увековечить образ Коммендаторе. Да и владельцы новинки не в восторге от этого, они упорно называют машину F60. В любом случае, как сторонники, так и противники решения ди Монтедземоло никогда не называют модель полным именем, справедливо полагая, что Энцо Феррари – имя отца-основателя марки, но никак не автомобиля. Enzo! Именно с таким коротким и звучным именем теперь живет главный суперкар из Маранелло в сознании автомобильной общественности. Правда, эти перипетии с названием оказали неплохую имиджевую поддержку модели. Тиффози-обожатели быстро провели параллель между личностью Энцо Феррари и машиной его имени, превознося суперкар до небес!
Спору нет, жгучий интерес мировых средств массовой информации, армия восторженных поклонников, знаменитые создатели и покровители, законная причастность к триумфам Формулы-1, прямое использование “формульных” технологий, наконец, эксплуатация легендарного имени – с известностью Enzo не может соперничать ни один суперкар. Но наша задача одновременно заманчива и деликатна: дать оценку модели не как объекту идолопоклонничества, а как “всего лишь автомобилю”. Ferrari проделала потрясающую работу: в некоторых аспектах Enzo опережает конкурентов на поколение. Однако, предвосхищая сам тест, отметим, что синдром “звездной болезни”, тяжелым грузом лежащий на коллективе из Маранелло, дал о себе знать. Сознание того, что толпа в любом случае признает твой суперкар величайшим, мешает реально смотреть на самые очевидные вещи даже талантливым инженерам! Фанаты марки, не считайте нашу критику ересью, мы просто рассказываем правду.
Получив сияющий красный ключ с изображением жеребца, мы с нашим редакционным тест-пилотом Дени Мореном не можем тратить время на теорию. Практика и еще раз практика! Захватывающие виражи гоночного кольца Валь-де-Вьенн в нашем распоряжении: Enzo, чей дизайн столь неприкрыто обыгрывает решения болида Формулы-1, не сможет избежать испытания в самых жестких условиях...
Взметнувшиеся вверх “крылья” дверей очень благожелательно встречают испытателей. Громадный вырез в кузове на уровне порогов делает посадку в кокпит простейшей по меркам суперкаров процедурой. Интерьер можно назвать минималистским, темные панели полированного карбона смотрятся мрачновато, это впечатление усугубляет черная кожа кресел и нескольких внутренних панелей. Красный или желтый цвет кожаной обивки значительно оживил бы атмосферу “на борту”, но настоящие ценители суперкаров не любят ярких тонов. Пространства в салоне не так много, правда, по сравнению с очень тесной F50 здесь просто раздолье. К тому же “формульные” шеститочечные ремни безопасности буквально намертво фиксируют ездоков в креслах, так что особо не подвигаешься. Панель приборов выглядит довольно странно: два круглых аналоговых циферблата несимметрично скомбинированы с жидкокристаллическим дисплеем. Но все внимание концентрирует на себе рулевое колесо. Впервые на дорожном автомобиле спрямленную верхнюю часть карбонового обода украшает такой же прибор, как и в болиде Михаэля Шумахера. Пять светодиодов, загорающихся по очереди по мере набора оборотов, помогают пилоту сменить передачу в самый оптимальный момент. Сам руль, конечно, ничего общего с “баранкой” машин Формулы-1 не имеет. Он стальной, “одет” по большей части в мягкую пухлую кожу, а в центре разместилась полноразмерная подушка безопасности. Кстати, тоже впервые на “суперкаре № 1”. Но копирование стиля Ф-1 очень талантливое. Впрочем, вы же понимаете, что в этом кокпите при всех его странностях ничто не сравнится с красной кнопкой “Start”, господствующей на центральной консоли. С замиранием сердца нажимая на нее, каждой клеткой тела ожидаешь этих будоражащих душу громовых раскатов V12, тем более что двери все еще открыты, и сознание жаждет впитать каждую ноту, каждый удар “сердца” просыпающегося “монстра”. Но вместо этого – писк стартера, а затем... глухое, еле слышное тарахтение из-за спины повергает в шок: “Уж не полноразмерный ли макет Enzo нам всучили?!” Толпа зевак, которую словно ветром принесло на пит-лейн, как только в округе прослышали о тесте “Ее величества”, не сговариваясь, кричит: “Скутер! Это скутер, мопед!” Sorry, Ferrari! Точнее, чем это спонтанное определение публики, “голос” машины на холостых и малых оборотах не охарактеризовать. Так “корректируют” звук итальянского V12 двухдиапазонные глушители. Чтобы соответствовать всем самым жестким нормам шумности, при запуске мотора и на низких оборотах подавляется свыше 90% его естественного звучания! Buon giorno, политкорректность... Разумеется, многие хозяева Enzo возмущены, поэтому вскоре Ferrari предложит опционные “свободолюбивые” глушители, но устанавливать их каждый владелец сможет только под собственную ответственность, производитель на это права не имеет.
Недовольные таким “предательством” Enzo, мы предпочитаем немедленно умчаться на гоночный трек, подальше от ерничающих зевак. “Ferrari F50 со своим относительно небольшим 4,7-литровым V12 отличалась серьезным недостатком тяги на низких оборотах. Новый 6-литровый двигатель благодаря изменяемой длине впускного коллектора и варьируемым фазам газораспределения куда более эластичен и покладист на “низах”, с 2000 до 4000 об/мин он “тянет” гораздо лучше, – делится своими первыми впечатлениями Дени Морен. – Но опять же это пока всего-навсего быстрое движение, но не отчаянный разгон суперкара. К счастью, стрелка тахометра стремительно приближается к 5000 об/мин, и здесь... Вот только сейчас все становится на свои места. Кажется, до этого момента мы ехали на жужжащем электромоторе, и только теперь узнаю обещанный V12. Вот они, “потерявшиеся” было 660 л.с.! Управляемые глушители наконец-то позволяют огласить окрестности надсадным гулом, рвущийся на высокие обороты двигатель теперь каждую долю секунды меняет тональность своего оглушительного рева. После 6000 об/мин он переходит на истеричное “сопрано”, а около 8000 об/мин слышится невероятный вой, который издают болиды Формулы-1 в конце прямых, правда, тогда их моторы развивают обороты в два с лишним раза выше. Вот это без всяких натяжек соответствует званию “отпрыска Scuderia”!
На руле загорается крайний пятый светодиод, и тут же все огоньки начинают мигать, требуя немедленного переключения. Механическая трансмиссия Ferrari F1 с автоматическим сцеплением и “кнопочным” управлением переключает передачи за 0,15 с. Но это усредненное время – на малых оборотах коробка “спотыкается” и срабатывает явно не быстрее чем через секунду. Но на максимальных режимах, распалясь, механизм F1 переключается гораздо шустрее, словно по велению мысли пилота, от легкого прикосновения к рычажку. Правдоподобно ли заявленное время разгона 0–100 км/ч за 3,65 с или итальянцы по своей давней привычке любят помечтать? Думаю, что цифры не так уж далеки от истины: разгон после 5000 об/мин действительно ураганный, он-то на пиковом режиме и компенсирует откровенный “провал” ускорения на низких и средних оборотах. Все моторы Ferrari таковы: сначала задумчивая “сиеста”, потом сумасшедший взрыв темперамента, наверстывание упущенного на старте зажигательным финишным спуртом... Учтите, что независимо от времени разгона перегрузки при старте с места на Enzo несравнимо слабее воздействуют на человека, чем на суперкарах, двигатели которых способны на максимальную отдачу уже на низких оборотах. Но, конечно, аура и шарм буйствующего на 8000 об/мин V12 Ferrari тоже дорогого стоят!
Прямые уступают место очень крутым виражам, а Enzo пока во власти еще не отключенной системы стабилизации курса ASR. Боже, какая забота о здоровье клиента-любителя! Электроника просто не даст пилотировать правильно и быстро, по-гоночному. Как ни старайся, ASR вызывает в поворотах настолько сильную недостаточную поворачиваемость, что единственно возможная реакция водителя – сброс “газа”. Я давно не встречал столь “безнадежной” недостаточной поворачиваемости, такое ощущение, что мощный тягач утаскивает переднюю ось наружу виража. Все ясно: это так называемый “режим дилетанта”. Среднестатистический владелец Enzo, не имеющий опыта гоночной езды на автомобиле с 660-сильным мотором, сможет очень эффектно пустить пыль в глаза восторженной публике, оглашая окрестности “формульным” ревом V12 на прямых и изображая активные действия в виражах, но при этом ничем не рискуя. С включенной же ASR даже “хулиганские выходки” останутся безнаказанными, так как из-за недостаточной поворачиваемости придется настолько сбросить скорость в повороте, что даже самые лихие манипуляции рулем будут безопасны!”
А если хозяин Enzo не только любуется техникой пилотажа Михаэля Шумахера на телеэкране, но и работает над ее имитацией в реальной жизни? Границу, отделяющую Enzo-ангела от Enzo-дьявола, нарушить очень просто. Две самые близкие к большому пальцу правой руки кнопки на руле – “Race” и “ASR off”. Ситуация резко меняется. Даже мотор раскручивается до ограничителя быстрее, а его “голос” звучит при этом более возвышенно и драматично. Но главное в том, что автомобиль становится, так сказать, пригодным для пилотажа. В быстрых пологих поворотах Enzo начинает чувствовать себя так же естественно, как река в своем русле. Кузов с проработанной аэродинамикой на скоростях, которые позволяет развить это гоночное кольцо (220–260 км/ч), обеспечивает изрядную прижимную силу. Пилотаж становится максимально интенсивным.
“Правда, умерив свой пыл, ASR явно не отключается полностью, – продолжает Дени Морен. – Это можно элементарно проверить, утопив педаль акселератора в самой середине виража. Мотор “запнется”, и машина наотрез откажется сделать то, что обязан сделать в этой ситуации любой заднемоторный суперкар такой мощности, – начать неуправляемое вращение! Нет, Enzo останется на траектории. Из-за подспудного бдения ASR в крутых медленных виражах все же сказывается настройка на чрезмерную недостаточную поворачиваемость. Мне кажется, это зря: задняя ось на суперкаре Ferrari должна быть чуть более “фривольной”, ведь изобразить на Enzo на сухом асфальте даже легкий занос практически нереально. Недостаточная поворачиваемость только подчеркивает, что автомобиль получился весьма тяжелым – около 1400 кг. Это довольно отчетливо ощущается, но, будь Enzo предрасположен к глубоким управляемым скольжениям, его тяжеловесность могла бы почти не чувствоваться...
Компания Bridgestone, партнер Ferrari по Ф-1, разработала для Enzo специальные покрышки с красноречивым названием Scuderia. Это очередной компромисс – шины для дорожной эксплуатации, которые бы держались молодцом и на гоночном кольце. Они пытаются это сделать, но для раскрытия полного потенциала такого автомобиля здесь нужны гоночные “слики”. Через десять кругов в экстремальном темпе передние покрышки начинают стремительно терять сцепление с дорожным полотном, заметно усугубляя все ту же недостаточную поворачиваемость. Мне приходилось бороться с этой помехой старым гоночным приемом: в поворотах, как говорят пилоты, “встав всем телом на тормоз”, то есть тормозя максимально поздно, уже прямо на входе в вираж...
О, эти тормоза Enzo! Как мне жаль, что только несколько сотен водителей смогут узнать, что это за волшебство, какая победа инженерного разума! Десять лет Ferrari в союзе Brembo билась над созданием тормозов из композита. В отличие от применяемых в автогонках, они вполне эффективны и при низкой температуре дисков (их диаметр 380 мм и толщина 34 мм), а уж при использовании на треке, на грани возможного, эти тормоза заставляют даже опытного гонщика поверить в чудеса. После самого первого круга в конце стартовой прямой я надавил на левую педаль так, как привык это делать на суперкарах с обычными стальными тормозами. И... испугался! Мне показалось, что Enzo наткнулся на бетонную стену! С 260 км/ч скорость “ухнула” до 80 км/ч за какой-то миг, я не привык к такой интенсивности замедления даже на гоночных спортпрототипах Ле-Мана. Композитные тормоза Porsche 911 Turbo произвели на меня сильнейшее впечатление, но механизмы Ferrari еще лучше! Новая отправная точка в этой области в масштабах всей автоиндустрии. Разумеется, на последующих кругах я уже внес коррективы, и в каждом конкретном вираже за рулем Enzo точка начала торможения оказывалась на 20–30 м дальше, чем обычно. Выигрыш в скорости на круге был неимоверным! Вы вспомните, что композитные тормоза должны иметь фантастическую выносливость, и будете правы. Забыв обо всем, я промчался за одну сессию на максимально возможной скорости больше трех десятков кругов, и только на самом последнем, уже перед заездом в боксы, меня осенила мысль о том, что я не почувствовал и намека на усталость тормозов Enzo – им даже не нужно нескольких финальных кругов в спокойном темпе для охлаждения, как обычно.
В итоге именно благодаря таким тормозам Enzo на гоночном кольце быстрее большинства конкурентов, в том числе и предшественницы – F50. Более поздние торможения, отсутствие проблем с потерей эффективности – все это почти полностью компенсирует как не самую лучшую настройку управляемости, так и недостаток тяги на низких оборотах (который очень некстати на коротких прямых между виражами)! Итак, Enzo предстает мощнейшим инструментом для гоночного трека. И, наверное, я бы присоединился к мнению коллег, преподносящих модель как “абсолютное оружие” Ferrari всех времен, если бы не... Мне было очень трудно соревноваться с ветераном – Ferrari F40, которая печатала круги на треке бок о бок со мной, причем пилот-любитель и близко не имел моего гоночного опыта! “Бабушка” нашего героя Enzo, модель 15-летней давности, благодаря виртуозной настройке шасси (пусть не из карбона) и “взрывному” V8 Biturbo по-прежнему на кольце утирает нос своему звездному “внуку”. Может быть, потому, что F40 лично создавал тот человек, чьим именем названа современная новинка? Это было для меня потрясающим открытием!”
Теперь нам известны все нюансы поведения Enzo на гоночном кольце. И для модели, которая, можно сказать, делегирована в мир серийных автомобилей от имени болида Ф-1 Михаэля Шумахера, результат если и не идеальный, то не разочаровывающий. Однако сам-то производитель настаивает, что главное предназначение Enzo – быть дорожной машиной исключительно для “гражданской” эксплуатации. Поэтому небольшой “вояж” по городским улицам и автостраде необходим. Тем более что, как настаивает Ferrari, по сравнению с F50, довольно бесцеремонно относившейся к самочувствию хозяина при длительных поездках, новая модель проектировалась “с акцентом на комфорт и легкость в управлении”! Здесь с уверенностью можно сказать только одно: гоночная подвеска с толкающими рычагами и непрерывно изменяющейся жесткостью гарантирует оптимальное поведение. На обычных дорогах плавность хода и фильтрация неровностей замечательные даже по меркам бизнес-седана! В остальном достижения Enzo не столь однозначные.
Необычные “вырезы” дверных окон не зря вызвали дружное неприятие ценителей: из-за этого “изыска” обзорность по сторонам просто отвратительная. До такой степени, что для прогулок по дорогам общего пользования лучше всегда брать с собой пассажира, которому придется то и дело слышать: “Что там справа? Я ничего не вижу!” Даже вынесенные на передние крылья наружные зеркала мало помогают... Но еще менее приятно для владельца не то, что ему плохо видно из кокпита, а то, что его самого не видят окружающие: Ferrari отказалась от съемной крыши, которой F50 так здорово отличалась от остальных суперкаров. Enzo – это закрытое купе, и точка! В салоне из “излишеств” есть только кондиционер, нет ни стереосистемы, ни электроприводов чего бы то ни было. Кажется, для философии суперкара это нормально, но это только кажется. Как бы ни был упоителен факт пребывания за рулем такой машины (а создатели модели настаивают, что “голос” V12 – самая приятная музыка для пассажиров Enzo), бесконечная “песня” ноющего на невысоких оборотах мотора и гул вспомогательных узлов неизбежно надоедают. Тут бы поднять настроение бравурной музыкой, ан нет! Наконец, чтобы опустить боковое стекло, нужно очень долго вращать страшно неудобную крохотную ручку. Так что владельцы машины вместо нудного открывания окна предпочитают побыстрее поднять “крыло” двери. И на Enzo это, пожалуй, самое захватывающее зрелище!
Чтобы избавить салон от сильных шумов и вибраций, которыми “славилась” F50, двигатель машины закреплен на трубчатом подрамнике, а не напрямую, как у предшественницы. А про работу глушителей-“душителей” на низких и средних оборотах мы уже сказали. Проезжающий по улицам Enzo никак не сможет привлечь к себе внимание “акустически”: на сдержанных скоростях он издает такой же шум, как и любая рядовая легковушка. Конечно, владельцу будет время от времени хотеться как-то “засветить” свое сокровище, например, удивить окружающих “вскриком” V12, ведь после 5000 об/мин “охранники”-глушители “отпускают узду”. К сожалению, использование обычного приема – выжав сцепление, несколько раз “газануть” – здесь проблематично. Ведь педали сцепления нет, а для включения “нейтрали” нужно сначала “опуститься” до I передачи, а затем пару секунд удерживать нажатыми оба рычажка-переключателя. На это время, конечно же, связь мотора и трансмиссии прерывается. Разумеется, на ходу в условиях уличного движения эта процедура чревата неприятностями, и мало кто из владельцев захочет лишний раз этим заниматься.
“Вообще, – вздыхает Дени Морен, – эта полуавтоматическая коробка F1 настолько же хороша для трека, насколько раздражает и досаждает в городе. На моделях 360 Modena и 575 Maranello эта трансмиссия имеет идеальный для города режим “Auto”, передачи меняются в полностью автоматическом режиме, без участия водителя. На Enzo с его огромной мощностью функцию “автомата” адаптировать не смогли (или не захотели), поэтому водителю приходится самому “щелкать” рычажками, а на малых оборотах, как я уже отмечал, передачи включаются неохотно, долго, с “кряхтением”. Для неспешной езды в городском потоке можно было бы сразу включить высшую, VI передачу – даже не отличающийся тяговитостью на “низах” двигатель V12 нормально воспринимает это решение. Но сразу-то ее, как на обычной коробке, не включишь. Нужно “прощелкать” все промежуточные передачи, что на малых оборотах сопровождается неприятными “заиканиями” и рывками. Конечно, не смертельно, но удовольствия никакого.
А вот парковаться на Enzo – сущий ад! Маневры вперед-назад требуют ловкости рук, как у фокусника-иллюзиониста: I передача “вперед” включается рычажком, задняя – кнопкой на руле, перейти с одной на другую можно только через “нейтраль”, которая включается удержанием обоих рычажков, и так туда-сюда. Все время боишься включить “назад” вместо “вперед” или ненароком расколотить одну из кузовных панелей. Увлекает? На машине такой стоимости – еще как! В городе также нужно быть внимательным с рулевым управлением. Редкое сочетание: усилитель делает руль очень легким, но за счет маленького хода (всего 2,2 оборота!) он слишком “острый”. Это отличная находка для гоночного трека, но не для тесной улицы. Парадокс, но подвергавшаяся критике F50 с ее обычной механической коробкой, минимумом “электронных помощников” и банальными, но обеспечивающими хорошую обзорность классическими распашными дверями куда приятнее в городе, чем Enzo”.
Поэтому тест в городских условиях мы завершили как можно быстрее и отправились на автостраду. Вот где настоящее раздолье для суперкара! Здесь-то V12 наконец вырывается на свободу. На пустынном многокилометровом отрезке можно вдоволь потешить себя, раскручивая передачи с I по V до упора, а перейдя на высшую, VI, любоваться стрелкой спидометра, перешагнувшей отметку “300”. Эмоций поначалу в избытке – как от молниеносности выхода на рубеж “три сотни”, так и от разъяренного рева двигателя, словно обалдевшего от долгожданного реванша. Надо ли объяснять, что мчаться со скоростью более 300 км/ч за рулем флагманского Ferrari – опьяняющее занятие. Но это не мешает нашему тест-пилоту трезво анализировать происходящее. “Было бы наивно восхищаться тем, что суперкар мощностью 660 л.с. способен развить реальные 350 км/ч, – говорит Дени Морен. – Меня гораздо больше удивило то, что Enzo не под силу хотя бы приблизиться к куда более сложному рубежу в 400 км/ч. Стрелка спидометра замирает на отметке “360”, и быстрее машина уже не едет. А ведь именно для высокой “максималки” кузов сделан таким обтекаемым, без монументальных спойлеров и антикрыльев, которые красовались на F50. Печально, что, имея такую установку на умеренную прижимную силу и такую мощность, Ferrari не попыталась сделать Enzo более быстрым. Правда, честолюбивый владелец может лишь шепнуть дилеру, и вместо “честного” спидометра, который стоял на нашей машине, этот прибор будет грубо льстить, кладя стрелку аккурат на отметку “400”!
Не дав реальной выгоды в плане максимальной скорости, отказ от массивных спойлеров проявил себя со всей очевидностью с иной стороны. После 300 км/ч я даже с некоторым сарказмом отреагировал на то, что автомобиль начинает заметно ерзать вправо-влево, особенно неуверенным становится поведение передней оси. Представители Ferrari заявляли, что кузов сконструирован таким образом, чтобы его профиль, а также мощный диффузор под днищем полностью компенсировали отсутствие антикрыльев. Но все равно о стопроцентной стабильности курса говорить не приходится. И еще. Конечно, уровень шума в кокпите на высоких скоростях меньше, чем у нестерпимо “громкоголосой” F50, но все равно рев мотора и шум рассекаемого воздушного потока в салоне с трудом позволяют вспомнить слово “комфорт”. Сегодня есть не один полноценный суперкар, который при скорости 300 км/ч гораздо комфортабельнее Enzo. Досадно, ведь Ferrari применила столько высоких технологий... Чтобы отвлечься от этих малоприятных рассуждений и почувствовать гордость за “подопытного”, я начинаю снова, как и на гоночном кольце, радоваться работе тормозов. Затормозить с 350 до 100 км/ч за несколько секунд, заставляя при этом пилота испытывать фантастической силы перегрузки, – с такой интенсивностью (и стабильностью!) это не может сделать ни один дорожный автомобиль в мире! Право, при торможении Enzo дарит даже больше эмоций, чем при ускорении. Заметьте, такое чувство нередко возникает как раз на гоночных болидах”.
И конечно, настоящий подарок для владельцев автомобиля – 110-литровый топливный бак. В отличие многих спорткаров с их небольшими баками и смехотворной автономией, на Enzo совершенно реально даже в очень скоростном темпе проехать 300–350 км на одной заправке...
Резюмировать результаты этого теста несложно. Есть очень много автомобилей, которые доставляют больше удовольствия и приносят большее удовлетворение от езды как на гоночном кольце, так и на автостраде. Но едва ли любая другая модель сравнится с Enzo по... удовольствию от обладания ею! Как и F50, это феноменальный объект для коллекционирования. Именно поэтому не составило ни малейшего труда распродать первоначально запланированные к производству 349 экземпляров, а вскоре и внести коррективы, заявив об увеличении этого количества еще на 50 машин, даже несмотря на то, что Enzo стал самым дорогим серийным автомобилем Ferrari в истории. Только заводская цена для тщательно отобранных компанией счастливчиков составила более 550 тыс. евро, а если прибавить к этому даже минимальные европейские налоги, то сумма превысит 650 тыс. Но очень симптоматично, что почти четверть обласканных доверием Ferrari официальных покупателей воспользовались своим статусом избранных вовсе не для того, чтобы оставить Enzo себе, а для... его перепродажи! По мере выпуска на вторичном рынке появляются уже десятки “нулевых” Enzo, за которые просят около миллиона евро! Видимо, даже самые надежные клиенты Ferrari в условиях экономического спада используют расположение к себе Маранелло для пополнения бюджета.
Кстати, представляя в 1995 г. модель F50, итальянцы клялись, что продолжения рода “F” больше никогда не будет. Когда стало известно о проекте F60, Ferrari начали было обвинять в том, что она изменила своему слову. Но, как видите, в итоге появился Enzо, действительно выдержанный совсем в другом духе. Автомобиль, который должен был стать лучшим суперкаром на свете, на самом деле получился только одним из лучших. По сравнению с “предками” Enzo изобилует электроникой, но помилуйте, сегодня ее в не меньшем объеме применяют на вполне доступных моделях среднего класса. А вот в “ментальном” плане новый флагман, увы, уступает и F50, и тем более F40. Итальянцы внезапно проявили удивительное и подозрительно похожее на немецкое стремление к тотальному совершенству. Неужели многолетний “диктат” Шумахера уже настолько отражается на философии фирмы? Но совершенства в новинке не достигли, а немалую долю латинского шарма потеряли. Однако все равно шумиха вокруг Enzo из ряда вон выходящая. Причина элементарна: “конюшня” из Маранелло первенствует в Формуле-1. Значит, для жаждущих “породниться” с легендой Scuderia Ferrari мультимиллионеров инвестиции в Enzo не имеют альтернативы!


Некоторые технические характеристики Ferrari Enzo Ferrari
(данные производителя) Габариты, мм
4702х2035х1147
База, мм
2650
Снаряженная масса, кг
1365
Тип двигателя
бензиновый V12 48-клапанный
Рабочий объем, куб. см
5998
Макс. мощность, л.с./об/мин
660/7800
Макс. момент, Нм/об/мин
657/5500
Привод
на задние колеса
Трансмиссия
механическая 6-ступенчатая
 
с автоматическим сцеплением
Тормоза
дисковые вентилируемые
 
композитные
Шины
Bridgestone Potenza RE050A Scuderia
спереди/сзади
245/35 ZR19/345/35 ZR19
Макс. скорость, км/ч
350
Время разгона 0-100 км/ч, с
3,65
  0–200 км/ч
9,5
Время прохождения 0–1000 м, с
19,6
Объем бака, л
110
  Сергей Соколов
Фото Майка Смита журнал "Автопанорама"

Метки к статье: Эксклюзив, Ferrari, Enzo

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
<
rodzinsky

18 декабря 2010 05:07

Информация к комментарию
  • Группа: Гости
  • ICQ:
  • Регистрация: --
  • Статус:
  • Публикаций: 0
  • Комментариев: 0
??????????????? ?????????, ? ??????? ?? ? ????? ????????? ???????????, ??????

Добавление комментария

Имя:*
E-Mail:
Комментарий:
Полужирный Наклонный текст Подчеркнутый текст Зачеркнутый текст | Выравнивание по левому краю По центру Выравнивание по правому краю | Вставка смайликов Вставка ссылкиВставка защищенной ссылки | Скрытый текст Вставка цитаты Преобразовать выбранный текст из транслитерации в кириллицу
Введите код: *