Информация к новости
  • Просмотров: 715
  • Автор: Gogo
  • Дата: 2-03-2011, 02:40
2-03-2011, 02:40

Немецкая классика: Mercedes S600

Категория: Тест-Драйвы

Немецкая классика: Mercedes S600

На вопрос о том, что такое Mercedes 600, каждый ответит по-своему. Кто-то вспомнит официальный кортеж, кто-то – анекдот. А в принципе окажется, что “шестисотый” мало отличается от собратьев по S-классу. Мощный 12-цилиндровый мотор, соответствующие шильдики на бортах, слегка измененная облицовка радиатора и салон, оснащенный всеми возможными опциями. А основа – кузов – точно такая же, как и у других автомобилей самой престижной на сегодня серии Mercedes-Benz.
В журнале Car and Driver за 1981 г. была опубликована заметка, заканчивающаяся словами: “10 июня сего года умерла лучшая машина мира”. Это была эпитафия настоящему Mercedes-Benz 600 – автомобилю королей и тиранов, звезд экрана и сцены первой величины, магнатов финансового и промышленного бизнеса, автомобилю, в престиже не уступавшему Rolls-Royce. Ибо Mercedes-Benz 600 образца 1964 г. с самого начала проектировался как самостоятельная модель, ни в коей мере не привязанная к остальному модельному ряду Daimler-Benz.
В 1956 г. группа конструкторов под руководством Фридриха ван Винсена получила задание создать автомобиль, который по внешнему облику и уровню комфорта стоял бы выше всех производившихся ранее моделей. Никаких ограничений перед инженерами не ставили и на расходы не скупились.
Для Mercedes 600 был спроектирован абсолютно новый двигатель V8 передовой для тех лет конструкции. К 1959 г. сложилась концепция мотора: 5,4-литровая “восьмерка” с распредвалами в головках цилиндров с системой механического впрыска, уже опробованной на гоночных болидах Mercedes и серийных моделях 300 SL и 220 SE. Двигатель ни в чем не уступал 12-цилиндровым моторам. Осенью 1962 г. прототип “большого” Mercedes прошел дорожные испытания. Но буквально перед самым окончанием работ над моделью, в начале 1963 г., объем двигателя увеличили до 6,3 л. Зачем?
По одной из версий, руководство Daimler-Benz, стремясь превзойти Rolls-Royce, решило, что и литраж двигателя у новой машины должен быть больше, чем у “англичанина” (объем “восьмерки” Rolls- Royce составлял 6,2 л). Но более правдоподобной кажется другая версия: у “шестисотого” был обширный набор навесного оборудования, и в результате терялось до 1/6 выходной мощности мотора. Естественно, когда работал весь “пакет престижа”, автомобиль терял в динамике. Чтобы компенсировать потери, и был увеличен литраж двигателя.
Производили 8-цилиндровый мотор в Унтертюркхайме. Блок цилиндров с углом развала 90° отливали из серого чугуна, головки – из легкого сплава. Коленвал был пятиопорным. Электробензонасос подкачивал бензин из 112-литрового бака, а восьмиплунжерный насос Bosch подавал бензин в необходимых количествах к цилиндрам. Система выпуска была раздельной для каждого ряда цилиндров. Мощность 250 л.с. мотор развивал при 4000 об/мин. Уже по значению предельных оборотов коленвала видно, что “восьмерка” Mercedes была весьма тяговитой. Хотя по форсировке двигатель находился в “середнячках”, он выдавал 510 Нм крутящего момента с 2800 об/мин и был относительно неприхотлив к топливу. Единственное, что не получилось у инженеров Daimler-Benz, – это заключить силовой агрегат в шумоизолирующую капсулу. Загнанный в кожух мотор нет-нет да и закипал. И из-за проблем с перегревом внедрение на легковых Mercedes шумоизолирующей капсулы отодвинулось на два десятка лет. А “шестисотому” мощная преграда звуку в моторном отсеке, собственно говоря, и не требовалась. Идеально сбалансированный двигатель даже в самых предельных режимах лишь едва шелестел.
Под эластичный мотор была сконструирована АКП. Но если в большинстве случаев “автоматы” тех лет обходились максимум тремя ступенями, то конструкторы Daimler-Benz снабжали как “шестисотый”, так и другие модели 4-диапазонной коробкой.
Ходовая часть сочетала в себе и традиционные, и новаторские решения. На первый взгляд она следовала традициям Mercedes: спереди двухрычажная независимая система, смонтированная на подрамнике, сзади фирменная неразрезная ось на продольных рычагах. В качестве упругих элементов использовались пневматические баллоны, работавшие в сочетании с регулируемыми по жесткости амортизаторами. При конструировании пневмоподвески был применен опыт работы над моделью 300 SE, на которой подобная подвеска была установлена впервые. На Mercedes 600 появилась система регулировки клиренса (в пределах 50 мм), управляемая кнопкой на приборной панели. Конечно, подобные системы в то время были далеки от совершенства и трудоемки в обслуживании, но пневматическая подвеска “шестисотого” зарекомендовала себя достаточно надежной, к тому же входивший в комплект дополнительного оборудования специальный резиновый амортизатор позволял в случае повреждения какой-либо воздушной камеры добраться до сервиса.
Тормозные механизмы также полностью соответствовали статусу автомобиля. Во-первых, они были дисковыми и спереди, и сзади, что в те годы являлось прерогативой в основном спортивных моделей. Двухконтурная тормозная система имела не привычный вакуумный усилитель, а пневматический – прямо как на тяжелых грузовиках.
Самой курьезной деталью оснащения “шестисотого” являлись шины: на протяжении выпуска автомобиля они всегда были диагональными. Резон для этого имелся, ведь такие шины при схожих размерах выдерживают более высокую нагрузку и обеспечивают лучшую плавность хода.
Осенью 1963 г. во Франкфурте состоялся премьерный показ машины. Стенд фирмы украшали сразу три “шестисотых”: два лимузина длиной 5450 мм и удлиненный до 6240 мм Pullman с дополнительной оконной секцией. “Шестисотый” сразу расположил к себе обеспеченных клиентов, и фирму завалили заказами. В нем не было ни намеков на псевдостаринный стиль Rolls-Royce, ни изысков в американском духе. Он был прост и величествен, как средневековый замок, за прочными стенами которого царят спокойствие и уют. Тонкая ручная работа при создании интерьера отвечала “королевскому” статусу модели. К постройке “шестисотых” допускались мастера, проработавшие на Daimler-Benz не менее пятнадцати лет. Умелые руки мастеров старой школы – шорников, драпировщиков, краснодеревщиков – придавали изысканность салону лимузина. Во всем чувствуется качество материалов и работы: ценные породы дерева, покрытого несколькими слоями лака, первоклассная кожа, ковры, шторки на окнах…
Но, кроме того, “шестисотый” предоставлял множество современных удобств. Дистанционная регулировка жесткости амортизаторов и блокировка стояночного тормоза, сервоприводы стекол и подгонки сидений, центральный замок, указатель наружной температуры, четыре прикуривателя, тринадцать светильников с функцией медленного выключения освещения, дистанционно регулируемые наружные зеркала – все это числилось в стандартном оснащении. А уж список дополнительного оборудования ограничивался лишь фантазией заказчика.
На создание “обыкновенного” лимузина уходило около двух с половиной месяцев работы, удлиненного Pullman – не менее четырех. Штучная постройка диктовала и цену. В 1964 г. лимузин в стандартном исполнении стоил 56,5 тыс. немецких марок, Pullman – на 7 тыс. дороже. Для сравнения: цена самого дорогого седана Mercedes-Benz тех лет составляла 26,4 тыс. марок. Впрочем, по сравнению с моделями Rolls-Royce, находившими покупателей и за вдвое большие суммы, “шестисотый” был баснословно дешев, причем деньги, отданные за Mercedes 600, оправдывались до последнего пфеннига. И в первую очередь исполин сражал потрясающими ходовыми качествами. Устойчивость на дороге у него была феноменальная. Мощные тормоза позволяли забыть о слове “перегрев”. А динамика! Длиннющий Pullman, который на тот момент являлся самым большим легковым автомобилем в мире, набирал 100 км/ч за 12 с! Его максимальная скорость составляла 200 км/ч. У “короткого” Mercedes 600 эти значения были еще лучше: 10 с и 207 км/ч соответственно.
В марте 1965 г. семейство Mercedes-Benz 600 пополнил 6-дверный Pullman с двумя дополнительными дверями вместо добавочных оконных секций, месяцем позже появилось самое редкое исполнение модели с кузовом Pullman-Landaulet. В нем заднюю часть жесткой крыши заменили убирающимся тентом. Аналогичной модели ни у одного крупного автопроизводителя не было уже не один десяток лет!
После энергетического кризиса 1973 г. автомобиль, пик популярности которого пришелся на 60-е годы, стал смотреться в изменившемся обществе чужаком. Демонстрировать благосостояние за пределами особняков теперь было дурным тоном. Те, кого косые взгляды общества особо не беспокоили, уже обзавелись “шестисотыми”. А ресурс у этих машин был о-го-го! Так величественный Mercedes-Benz 600 остался без покупателей. В 70-е годы делали в среднем один автомобиль в неделю. О рентабельности производства не стоило и говорить. Последний Mercedes-Benz 600, собранный в 1981 г., отправился в заводской музей. И только после этого пришло понимание того, какой автомобиль ушел со сцены. За семнадцать с половиной лет было выпущено 2677 экземпляров этой модели. Из них 428 автомобилей имели удлиненный кузов типа Pullman и только 59 получили кузов Landaulet. Остальные являлись 4-дверными лимузинами, за исключением штучного купе на укороченной базе, построенного в 1965 г., 44 машины вышли из ворот завода в бронированном исполнении. В Германии осталось 586 автомобилей, примерно 900 экземпляров было экспортировано в США. Так что собрать в одном месте несколько таких машин не легче, чем пригласить на обед сразу пятерых президентов. Особенно если поставить им условие приехать на старых Mercedes-Benz 600.
Николай Захаров
Фото Александра Васильева журнал "Автопанорама"

Метки к статье: Немецкая, классика, Mercedes, S600

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.